Dane techniczne samochodów BMW

Wyszukaj model BMW:
Twoja wyszukiwarka
Strona główna | Dane techniczne, osiągi, wymiary, spalanie, artykuły, BMW, historia, modele BMW, najlepszy portal o BMW w Polsce! Instalacje gazowe Poznań | BMW specifications
REKLAMA: | |

Zadarty do góry przód BMW - czy warto obniżać?

Wiele osób, które nie ma wiedzy nt. BMW a zakupiło używany samochód tej marki lub skłania się do takiej decyzji lub nawet po obejrzeniu auta znajomego lub nieznajomego auta stojącego na parkingu stwierdza że tył samochodu znajduje się jakoś dziwnie nisko...

Jak widać na pierwszy rzut oka pomiędzy przednim kołem a rantem błotnika jest dość duża odległość natomiast tylne koła są praktycznie na styk z błotnikiem lub nawet są lekko schowane. Pierwsze myśli jakie przychodzą do głowy to: coś ciężkiego jest w bagażniku, siadły sprężyny z tyłu?, a może przednie sprężyny ktoś dał zbyt wysokie? A może po prostu tak ma być?

Zdziwią się teraz wszyscy którzy dziwią się gdy widzą takie auto. Jednak prawidłowa odpowiedź na to pytanie to ostatnia z wymienionych czyli tak ma właśnie być. Co więcej przedstawiona cecha to nie tylko cecha zaprezentowanego modelu E34. Tak samo jest również w innych modelach. Tak samo fabrycznie wygląda model E32 oraz E38.

Taki sam efekt występuje również w mniejszych modelach. Nawet BMW E36 w wersji cabrio ma "siedzący tył" lub "za wysoki przód":

Dlaczego tak to zostało zaprojektowane?

Skoro okazuje się że zadarty do góry przód to nie żadna usterka ani efekt wynik działania starości należałoby się zastanowić dlaczego tak to zostało zrobione. Samochody BMW lat 80-tych i 90-tych były projektowane w sposób bardzo praktyczny. Myślę że projektanci chcieli zapewnić wysoki komfort jazdy (dlatego potrzebny był duży skok zawieszenia). Jak wiadomo koła przednie skręcają więc muszą wystawać przy skręcie poza błotnik. Nie można było zrobić auta które przy duży skręcie z dużą prędkością ocierało oponą o błotnik. Dlatego odległość z przodu opony od błotnika jest duża - by podczas ugięcia zawieszenia spowodowanego skrętem i/lub hamowaniem na skręconych kołach nic nie ocierało mimo komfortowego zawieszenia o dość dużym skoku. Inaczej wygląda to z tyłu. Tylne koła nie skręcają. Dlaczego więc nie zrobić równie dużego odstępu by było równo? Z prostego powodu. Górna część koła samochodu jadącego 100 km/h porusza się z prędkością względną wobec powietrza równą 200 km/h. To generuje bardzo duże opory powietrza - aby je zminimalizować koło tylne powinno być schowane w karoserii. W taki sam sposób podchodzą do tego problemu inni producenci. Jednakże w przypadku lekkich aut przednionapędowych których rozkład mas jest bardzo nierównomierny (chodzi głównie o segment A, B i C) i wynosi nawet 70 % masy na przednią oś i 30 % masy na tylną oś producent musiał wziąć także pod uwagę większe ugięcie się tylnego zawieszenia przy umieszczeniu pasażerów wewnątrz auta - dlatego małe auta nie mają aż takiej dużej różnicy pomiędzy zawieszeniem z tyłu i przodu. W dużym aucie, a zwłaszcza w aucie w którym jest dobry rozkład mas nierównomierności ugięcia zawieszenia praktycznie ma. Trzeba jeszcze dodać że mniejsza masa nacisku na oś musi oznaczać inna charakterystykę zawieszenia bo gdyby w aucie które ma nierównomierny rozkład mas zamontować takie same sprężyny z tyłu i z przodu lecz o dopasowanej długości to otrzymalibyśmy nierównomierną pracę zawieszenia przedniego i tylnego i pogorszenie trakcji pojazdu.

Obniżenie przodu

By pozbyć się być może niekorzystnego z punktu widzenia estetyki zadartego do góry przodu wiele osób decyduje się na obniżenie zawieszenia tylko z przodu auta. W przeciętnym modelu BMW z lat 80-90 aby "zrównać" przód i tył trzeba przód obniżyć o jakieś 40 - 50mm! Aby lepiej uzmysłowić sobie jak bardzo duże jest takie obniżenie należy dodać że markowe firmy jak np. H&R oferują sprężyny obniżające o 25, 30, 35 mm. Dodatkowo zaleca się je stosować w komplecie na tył i przód. Do obniżonych sprężyn należy również stosować specjalne amortyzatory o większej sile tłumienia gdy siła tłumienia amortyzatora to stała * długość przesunięcia. Jeśli więc zakładamy krótsze sprężyny do standardowych amortyzatorów to zawsze zmniejszamy ich skuteczność działania. Niezbyt na miejscu jest dyskusja czy można zakładać seryjne amortyzatory do obniżenia 10 mm, 20 mm czy 40 mm... ZAWSZE każde obniżenie na seryjnych amortyzatorach to gorsze tłumienie. Pytanie czy o 10, 20 czy o 40%? Ile procent seryjnego tłumienia amortyzatorów potrzebujemy? Nie zaleca się więc:

  • obniżenia tylko przodu pojazdu
  • obniżenia bez zastosowania specjalnych amortyzatorów

Obniżenie samego przodu ma także zły wpływ na aerodynamikę pojazdu. Jeśli obniżamy o 5 cm auto które ma rozstaw osi 3000 mm to uzyskujemy około 1,6 % pochylenia karoserii. Ze względu na to że seryjnie karoseria jest prosto ukierunkowana do wiatru przedniego zwiększmy powierzchnie czołową, przynajmniej o jakieś 1,5 %. A co ze współczynnikiem oporu powietrza? Kąt pochylenia wszystkich płaszczyzn tj. maska, szyba przednia, dach zwiększa się powodując pogorszenie aerodynamiki. Sądzę że może to spowodować pogorszenie współczynnika CX o jakieś 3%. Razem otrzymujemy prawie 5% gorszą aerodynamikę. Przy prędkości 200 km/h opory powietrza dwukrotnie przewyższają opory toczenia. Jeśli więc nasze auto ma prędkość maksymalną 200 km/h zmniejszamy ją w ten sposób do około 194 km/h. Jednak na tym nie koniec. Zużycie paliwa przy 100 km/h wzrośnie o około 2-3 %.

Na pytanie czy warto obniżać przód musicie odpowiedzieć sobie sami. Tragedii nie będzie jednak obniżenie samego przodu spowoduje tylko pogorszenie trakcji i komfortu. A czy na pewno będzie poprawa wyglądu? Kwestia gustu.

REKLAMA: | |
Zobacz także forum BMW w portalu motoryzacyjnym dodaj-gazu.pl.
Szukasz danych technicznych innych marek? dane techniczne Audi